vai all'indice generale

7. Lo stato di progetto

Come nasce il progetto
Il Quartiere San Vitale ha ritenuto di elaborare un progetto articolato di ciclo-pedonalizzazione della ‘Zona universitaria’, coordinando due componenti principali:
- la situazione esistente, sinteticamente indicata nello stato di fatto, la quale, in tutti i suoi aspetti (limitazioni del traffico, sosta di moto e bici, percorsi ciclabili, servizio di trasporto pubblico), appare oggi fortemente squilibrata a vantaggio di una mobilità veicolare motorizzata e libera, che determina una convivenza promiscua e quindi necessariamente conflittuale con pedoni e ciclisti;
- gli obbiettivi generali e specifici che il Quartiere si è posto al fine di riqualificare la zona dal punto di vista della mobilità, favorendone prioritariamente la “fruizione lenta” da parte di pedoni, ciclisti e utenti del trasporto pubblico e limitando contestualmente la mobilità di auto e moto.
Dal confronto analitico fra le condizioni esistenti e le finalità cui il progetto è preposto, il Quartiere ha fatto discendere ed elaborato alcune proposte, articolate in azioni di carattere generale e in interventi specifici, che sono descritti di seguito e graficamente illustrati negli elaborati grafici allegati.

7.1. La divisione in “stanze di traffico”
Al fine di realizzare la ciclo-pedonalizzazione della ‘Zona universitaria’ come definita territorialmente in precedenza, il Quartiere propone di giungere ad una sua suddivisione per ambiti omogenei, e precisamente nelle seguenti quattro aree o sottozone, tecnicamente denominate “stanze di traffico”: 

Questa scelta permette di conseguire due importanti obiettivi:
1) attuare una vera e propria “ricucitura” delle aree pedonali già esistenti (C e D) con le due nuove ora proposte (A e B), garantendo: la creazione di un arcipelago esteso di isole pedonali (comprendente buona parte del territorio del Quartiere San Vitale interno al centro storico); l’unitarietà della ciclo-pedonalizzazione della zona in oggetto; la continuità dei percorsi pedonali e ciclabili sicuri;
2) dividere l’intera zona, molto vasta nel suo complesso, in più “stanze di traffico” di estensione non eccessiva, cosicché l’accesso di residenti ed esercenti commerciali non sia comunque conflittuale con la mobilità di pedoni e ciclisti, in quanto strettamente limitato agli autorizzati di ciascuna specifica “stanza”.
per visualizzare la mappa ingrandita, clicca sopra l'immagine

In una prospettiva di medio-lungo termine legata al carattere strutturale del nuovo P.G.T.U., è possibile identificare il “quartiere universitario” come una nuova Zona a Traffico Limitato a sé stante oppure come un settore specifico della ZTL già esistente, area nella quale in ogni caso – al di là del nomen juris ritenuto più opportuno – vigono regole particolari in materia di accesso e sosta, derogatorie, in quanto più restrittive, rispetto all’ordinaria disciplina della ZTL. È poi utile aggiungere che, nell’ottica di una probabile e quanto più possibile diffusa pedonalizzazione delle strade comprese all’interno dell’Area denominata “Cerchia del Mille”, il Quartiere ritiene sin d’ora inopportuno prevedere una differenziazione nelle limitazioni del traffico fra i due comparti di cui si compone il “quartiere universitario”, pur essendo l’uno interno e l’altro esterno alla Cerchia del Mille. Considerate infatti la omogeneità della ‘Zona universitaria’ e la necessità di mantenere al suo interno una disciplina unitaria in fatto di regole, divieti e limitazioni, si propone di ciclo-pedonalizzare tutte le strade, indipendentemente dalla circostanza che esse si trovino dentro o fuori rispetto alla più antica cinta muraria bolognese, il cui perimetro è costituito, in quel tratto, dalle vie Petroni – Respighi – de’ Castagnoli – Moline – Righi.

7.2. Organizzazione della viabilità
La creazione delle “stanze di traffico” impone, ovviamente, una riorganizzazione complessiva della viabilità in tutta la zona, poiché la loro introduzione deve comunque coniugare due opposte esigenze:
a) garantire l’accessibilità, in entrata e in uscita, degli aventi diritto (residenti, esercenti commerciali, servizio di trasporto pubblico individuale e collettivo, veicoli di servizio, emergenza e handicap, etc…), in maniera però limitata alla specifica “stanza di traffico” in cui si trova la residenza o si esercita l’attività commerciale, mentre nessun vincolo viene posto per le altre tipologie di veicoli citate;
b) giungere all’eliminazione del traffico parassita di mero attraversamento, ossia conseguire l’“impermeabilità” ai non autorizzati 24 ore su 24 (questa categoria comprende tutti i veicoli dotati di permesso per la Zona a Traffico Limitato, che non abbiano tuttavia alcun comprovato interesse a transitare nelle aree pedonali), prevedendo in ogni caso apposite “vie di fuga”.
A tal fine il sistema della viabilità, nella proposta del Quartiere San Vitale, potrebbe essere riordinato agendo su due principali leve: l’introduzione di varchi protetti da fittone mobile o con telecontrollo (in ogni caso un sistema di controllo automatico degli accessi) e una eventuale conseguente, ma assai limitata, modifica di alcuni sensi di marcia.
In merito alla scelta degli strumenti tecnici da adottare per limitare il traffico, il Quartiere sottolinea come, in tutti gli incontri, è emersa con forza la necessità di garantire, per serietà ed efficacia dell’azione amministrativa, una reale “effettività” della pedonalizzazione. Ciò in riferimento non tanto al transito delle auto, ma soprattuto ad accesso e sosta dei ciclomotori e dei motocicli, nei confronti dei quali i fittoni mobili si sono rivelati del tutto inefficaci (vedi esperienza della “parte alta” di via Zamboni), e possono essere perciò controllati soltanto con personale umano o mediante installazione di telecamere. Peraltro, l’eventuale scelta delle telecamere permette di ridurre il relativo impatto ambientale ed estetico dell’installazione di strumenti di controllo in una zona così urbanisticamente delicata, impatto assai più invadente, invece, nel caso dei dissuasori mobili.
Accanto alla introduzione di due nuove “stanze di traffico”, che comportano una elaborazione progettuale ex novo, il Quartiere San Vitale, al fine di attribuire una valenza unitaria alla ciclo-pedonalizzazione della zona, propone anche una parziale revisione, in senso estensivo, delle due aree pedonali già esistenti.

Azioni complementari
Perché una ciclo-pedonalizzazione possa dirsi tale e conseguire obbiettivi ed efficacia programmati, è necessario accompagnare, agli interventi di riorganizzazione della viabilità appena descritti, altre azioni complementari, tra le quali si individuano in via prioritaria:
1) Azioni dirette a rendere sicura la fruizione della zona da parte dei pedoni: sono, “in negativo”, di per sé effetto della limitazione del traffico motorizzato;
2) Azioni “incentivanti” volte a favorire l’utilizzo della bicicletta, in primis aree di sosta sicura dotate di rastrelliere (cfr. § 7.3) e piste ciclabili (cfr. § 7.4);
3) Azioni “disincentivanti” destinate a limitare l’uso dei veicoli a due ruote, come il posizionamento dei parcheggi per ciclomotori e motocicli ai confini dell’area ciclo-pedonale (cfr. § 7.3);
4) Azioni dirette a promuovere il servizio di trasporto pubblico (cfr. § 7.5);
5) Azioni volte a migliorare la segnaletica (cfr. § 7.6) e l’arredo urbano (cfr. § 7.7);
6) Azioni di promozione del progetto, mediante una campagna di comunicazione (cfr. § 7.8).

7.3. Parcheggi per moto e bici
Per quanto concerne le moto, giacché nei fatti esse sono sottratte alle limitazioni del traffico nelle aree protette da fittoni mobili e in attesa di una strategia complessiva dettata dal nuovo P.G.T.U. in merito all’accesso e alla sosta nella ZTL, si ritiene opportuno, in una prima fase, precluderne seriamente l’accesso almeno nel cuore della zona ciclo-pedonale, ossia lungo via Zamboni. Per fare ciò occorre:
a) eliminare gli stalli di sosta ivi presenti attualmente. Una prima ricognizione dello stato di fatto consente di individuare le seguenti aree di parcheggio da sopprimere: di fronte a Feltrinelli International, presso la piazzetta dopo via Canonica, lungo il portico della Chiesa di San Giacomo, lungo i portici antistanti alla Facoltà di Lettere e Filosofia e a Piazza Scaravilli, all’intersezione con Piazza Puntoni;
b) individuare soluzioni di parcheggio alternative nelle strade limitrofe. In particolare, si propongono le seguenti nuove aree, nelle quali ammettere transitoriamente la sosta dei veicoli a due ruote nonché l’accesso e l’uscita attraverso determinati percorsi consentiti: Piazza Scaravilli e Via XX Ottobre 1944, Via Alessandrini, Via San Giacomo, Via Belmeloro, Via dei Bibiena di fianco alle Scuderie. Si può inoltre pensare a stalli di sosta “a rotazione”, riservati alle moto dalle 9 alle 19 dei giorni feriali e destinati alle auto dei residenti dalle 19 alle 9 dei giorni feriali e dalle 0 alle 24 dei giorni festivi e prefestivi.
c) prevedere, al momento dell’avvio della ciclo-pedonalizzazione, un’informazione a tutti i principali utenti della zona (studenti, professori e personale amministrativo dell’Università; i residenti delle Aree A, B e C ovviamente sono esclusi da tale limitazione) e controlli della Polizia Municipale, a scopo prima informativo, poi sanzionatorio.
A fronte del forte consenso sociale registrato attorno al progetto nel corso degli incontri di consultazione (e ciò fa ben sperare rispetto alla disponibilità di tutti i fruitori della zona a compiere piccoli sacrifici in cambio di evidenti benefici e a cambiare parte delle proprie abitudini a vantaggio della qualità complessiva della vita nella zona), il Quartiere ritiene sin d’ora di indicare come prospettiva il divieto di transito dei motorini nella intera zona universitaria, accompagnato ovviamente dalla predisposizione di adeguati parcheggi scambiatori ai limiti di tale area. Questo obiettivo può essere conseguito subito, nella prima fase di attuazione del progetto, oppure in seguito, secondo una logica di gradualità (che tuttavia non consente al progetto di dispiegare pienamente la sua efficacia), dopo un periodo sperimentale di imposizione di limitazioni nella sola via Zamboni.

Per quanto attiene alle biciclette, vale ovviamente il discorso inverso rispetto ai motorini: al fine di favorire un forte utilizzo di tale mezzo di trasporto non inquinante, è necessario generalizzare e diffondere su tutto il territorio stalli di sosta per biciclette dotati di rastrelliere, non solo su Via Zamboni, in parziale sostituzione dei parcheggi per moto, ma anche in altre strade della ‘Zona universitaria’, ove siano presenti luoghi a valenza pubblica (come sedi di facoltà universitarie, aule studio, attività culturali, etc…).
In Via Zamboni si propongono i seguenti spazi: presso la piazzetta dopo via Canonica, lungo il portico della Chiesa di San Giacomo, in Piazza Verdi lato Scuderie. Altre rastrelliere possono essere previste in Via Acri e in Via Belmeloro, nonché in ulteriori strade da individuare successivamente nell’ambito di luoghi visibili e frequentati, anche in collaborazione con le Associazioni studentesche e l’Università.
L’Università, peraltro, ha già manifestato la disponibilità ad identificare propri spazi interni (cortili, androni, giardini, …) da adibire a parcheggio sicuro per biciclette.

7.4. Percorsi ciclabili
In una zona ciclo-pedonalizzata, sottratta per lo più al traffico motorizzato di auto e moto, diventa strategico prevedere, accanto ad una fruizione pedonale, un’elevata permeabilità ciclabile o ciclabilità diffusa, da garantirsi con:
a) la creazione di una rete diffusa di piste ciclabili, sulle radiali di ingresso e uscita e sulle principali strade di collegamento interne: a questo proposito si conferma il proprio giudizio positivo sui percorsi previsti nel Piano straordinario per la qualità dell’aria e la mobilità sostenibile recentemente approvato: Via Zamboni dalle Due Torri a Piazza Puntoni; Via Belmeloro, Via de’ Castagnoli, Via Moline, Via Righi, Via Belle Arti, Via del Guasto; Via Mascarella e Via Centrotrecento;
per visualizzare la mappa ingrandita, clicca sopra l'immagine
b) l’individuazione di itinerari o percorsi ciclabili storico-artistici, in altre strade di particolare valore (Via Marsala, Via Oberdan, Via Belle Arti; Via Petroni).
c) la connessione con il tessuto ciclabile radiale di accesso/uscita dal centro per le periferie: anche in questa sede il Quartiere rinnova con forza la propria proposta di creare sui viali una “tangenziale delle biciclette”, almeno, in via sperimentale, tra le porte Mazzini e Galliera, che già di per sé consentirebbe di connettere le piste ciclabili, del centro e della periferia, verso la Fiera e in Mascarella, verso la Cirenaica e in via Zamboni, verso San Lazzaro e in via Belmeloro.

La differenziazione tra i percorsi sub b) e sub c) – oltre che essere una precisa scelta progettuale che ricalca la divisione tipica in viabilità primaria e viabilità minore o secondaria – è imposta dalla peculiare struttura urbanistica della zona, ove strade spesso strette impediscono tecnicamente l’attuazione di piste ciclabili, né con mera segnaletica orizzontale, né tantomeno con una separazione e protezione dagli altri flussi veicolari).

7.5. Trasporto pubblico
Il terzo tassello di promozione e valorizzazione della “fruizione sostenibile” della ‘Zona universitaria’ è, ovviamente, il servizio di trasporto pubblico collettivo, che, come segnalato in precedenza, soffre di carenze di copertura territoriale e oraria, nonché di competetività o accessibilità economica.
Per questo motivo il Quartiere propone che si avvii al più presto un tavolo di lavoro fra Comune, ATC, Università e Quartiere (eventualmente integrato da rappresentanti delle attività commerciali e culturali della zona), al fine di individuare possibili soluzioni a tali problematiche, come:
a) l’allungamento del servizio in orario serale (almeno in via sperimentale alcuni giorni della settimana: in particolare, il venerdì e il sabato sera);
b) un percorso più ampio che includa anche altre strade della zona (soprattutto quelle a nord-est e sud-est dell’asse via Petroni – via de’ Castagnoli – via Moline);
c) l’introduzione di forme di abbonamento fortemente agevolato per gli studenti universitari e – tramite specifiche convenzioni – per i clienti delle attività commerciali e per i fruitori delle istituzioni culturali.

7.6. Segnaletica
Altri interventi accessori, volti da un lato a migliorare la fruibilità della zona (in particolare da parte dei pedoni e dei ciclisti – le due componenti maggiormente incentivate dal presente progetto), dall’altro a completare le limitazioni del traffico motorizzato, riguardano due ulteriori aspetti. Il Quartiere propone innanzitutto una revisione dei segnali stradali presenti, al fine di verificare la situazione attuale e aggiornare la segnaletica, orizzontale e verticale, secondo i seguenti orientamenti:
a) segnalazione puntuale e completa di percorsi e attraversamenti pedonali e ciclabili (per la pavimentazione si suggerisce, anziché strisce di vernice destinate a cancellarsi in poche settimane, una soluzione strutturale con lastroni o cubetti di porfido di colore rispettivamente bianco e rosso) e delle fermate del servizio di trasporto pubblico;
b) segnalazione chiara e diffusa delle vigenti limitazioni al traffico per le auto e per le moto, nonché indicazione dei più vicini parcheggi e dei relativi percorsi di accesso e uscita consentiti;
c) introduzione di informazioni di carattere “turistico” (cartellonistica marrone), in particolare con la segnalazione, ripetuta in tutte le strade della zona, dei principali itinerari pedonali e dei percorsi da seguire per raggiungere i più importanti luoghi di valore storico-artistico-culturale.
La segnaletica, oltre a rappresentare uno degli aspetti dell’organizzazione della viabilità, senza dubbio ricopre anche un ruolo prioritario nell’evidenziare in maniera visibile e ‘ad impatto’ le nuove regole e la volontà di promuovere una fruizione diversa della ‘Zona universitaria’.

7.7. Arredo urbano
Il Quartiere propone altresì che, nell’ambito della generale riqualificazione della zona, sia adottato un piano straordinario per il miglioramento dell’arredo urbano, che, dopo una ricognizione dello stato attuale, preveda tra l’altro l’introduzione o l’aumento dei seguenti elementi: raccolta anche differenziata dei rifiuti, panchine, fontane, bagni pubblici, bacheche per annunci, illuminazione, pavimentazione, micro-elementi diffusi di verde urbano. 

7.8. Campagna di comunicazione
Infine, si ritiene fortemente necessario, e strategico ai fini di una piena riuscita del presente progetto di ciclo-pedonalizzazione, investire in una grande campagna di comunicazione, nell’ambito della collana editoriale “BO2” avviata in occasione della riaccensione del sistema di controllo telematico SIRIO.

Gli aspetti da evidenziare:
L’oggetto: la ‘Zona universitaria’, intesa in senso ampio, viene divisa in quattro aree e dedicata principalmente ai pedoni, ai ciclisti e agli utenti del trasporto pubblico;
Le regole: nella zona ciclo-pedonalizzata possono accedere soltanto i residenti, gli esercenti commerciali e altri veicoli dotati di particolare autorizzazione; le altre auto non possono transitare e i motorini devono essere parcheggiati in determinate aree;
I vantaggi: meno smog e rumore, il conflitto veicoli motorizzati – persone diminuisce fortemente, un’ampia porzione del centro storico viene riservata ad una “fruizione lenta”;
I tempi: la fruizione sostenibile dell’intera area può avvenire in pochi minuti grazie a percorsi pedonali sicuri, piste e itinerari ciclabili di valore storico-artistico, una navetta dell’ATC;

I principali destinatari della campagna:
I residenti e i commercianti che rispettivamente hanno l’abitazione o esercitano la propria attività all’interno della zona ciclo-pedonale;
Gli studenti, i professori e il personale amministrativo dell’Università di Bologna;
I fruitori delle Istituzioni culturali presenti (musei, Teatro Comunale, Pinacoteca, Conservatorio, etc…).

Gli strumenti informativi:
Volantini da distribuire in maniera massiccia, con le principali novità introdotte dalla ciclo-pedonalizzazione della zona;
Un depliant riassuntivo di tutti gli interventi previsti, completo di tavola grafica che evidenzia le modalità di fruizione della zona e le molteplici opportunità e vocazioni ivi presenti;
Una mostra, con pannelli fotografici di sintesi dell’intero progetto nelle sue articolazioni tematiche e grafiche, itinerante nei diversi luoghi della zona interessata dall’attuazione della proposta;
Un sito web da aggiornare costantemente con tutto il materiale informativo prodotto sul progetto e sullo stato di avanzamento della sua realizzazione;
Striscioni stradali con slogan “accattivanti” (del tipo: “In 5 minuti nel cuore dell’Università: a piedi, in bicicletta, con l’autobus”, “La ‘Zona universitaria’: il cuore della cultura bolognese”, …).
È peraltro possibile prevedere ulteriori momenti e luoghi di pubblicità del progetto, da individuare in collaborazione con alcuni dei soggetti coinvolti: l’Università, la Provincia, le Associazioni studentesche. 

vai all'indice generale